Другие воспоминания

Вспоминайте, обо всём, чтобы былое не пропало вместе с нами.

Можете сами создавать свои индивидуальные, отдельные темы или создавать отклики в существующих темах

Хочу напомнить о наших сослуживцах, которые "правили" службу на ПСКР  "Айсберг" (пограничнике):                                                                                                                                                                                            5 марта 1977 г. образцы мужества показали экипажи ПСКР "Айсберг" (командир капитан 1 ранга В.Н. Вересов) Камчатской бригады и бортового вертолета Ка - 25 (командир капитан А.Я. Ковалев) при спасении экипажа СРТМ "Свободный", потерпевшего аварию в районе о. Парамушир. С борта гибнувшего судна вертолетом было снято 36 человек. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 апреля 1977 г. капитан А.Я. Ковалев, штурман вертолета лейтенант В.В. Казаков, бортмеханик старший лейтенант Н.Н. Пензов и капитан 1 ранга В.Н. Вересов были награждены орденами.                             Статья из журнала "Ветеран границы" №3 за 1996г.                                                                         От себя хочу добавить, что А.Я.Ковалёв был награждён орденом "Красная Звезда", а Володя Казаков (кстати мой однокашник, есть чем гордиться) и Коля Пензов-орденами" За службу Родине в ВС СССР" Очень хорошо помню, как погранцы "покупали" вертолёт и экипаж. Командир, Смирнов, отдавал тогда самых-самых лучших, отрывал от сердца. А на Новогоднем Огоньке, в Останкино, мы увидели своих ребят среди космонавтов и других известных всей стране людей. Так было приятно смотреть на них. Морская форма, погоны с голубыми просветами и  зелёной окантовкой. Красавцы!

Кстати, моя аватара- это как раз момент работы экипажа Ковалёва по спасению рыбаков. Снимок из газеты "Красная Звезда"

Из воспоминаний штурмана ДР МА ТОФ:
О навигации и самолётных приборах. %6

Двадцать восемь лет назад я закончил летную работу, пролетав тридцать восемь лет, с 48-го по 86-й год и налетав 19000 часов. Говорю это для того, чтобы понятно было: авиация меня не отпускает и не отпустит никогда… Меня недавно спросили: «А мог бы ты сейчас пролететь на своем Ил-62?» Интересный вопрос. Оно конечно – если есть курс, скорость, высота, да еще и УС и W, то какой вопрос, на любом самолете, наверно, пролетел бы. Но дело не в этом. А смог ли бы я подготовить к работе навигационные системы, их две было: одна наша и одна американская? Не уверен, очень многое забылось. Хотя, может быть, окажись я «по щучьему велению» в кабине, руки сами бы знали, что делать.

Вначале я хотел об этой американской системе и рассказать, для того времени (на Ил-62 я работал с 76-го по 86-й годы) это было что то совершенно фантастическое. А потом стал вспоминать: а что же было до этого, какое же навигационное оборудование, и самолетное, и наземное, было, начиная с тех былинных начала пятидесятых годов?! Вот об этом я и хочу вспомнить.

Николаевское ВММТАУ (Военно-морское минно-торпедное авиационное училище) я заканчивал на Ил-4. Мы курсантскими экипажами (летчик и штурман – курсанты, стрелок-радист – матрос срочной службы) летали по маршруту, на разведку, на бомбометание, низкое торпедометание, короче, делали все то, что делали в полку после выпуска. Поэтому по приходу в боевой полк нам, штурманам, не надо было никакой программы ввода в строй, просто вводили в экипаж, и мы продолжали обычную работу. А у летчиков, наверно, проверяли технику пилотирования. За три месяца летной практики в училище мой налет был больше, чем за первый год в полку.

Я немного забежал вперед. На выпускном курсе мы изучали наземные навигационные системы «Шоран» и «Лоран». Обе, судя по названиям, не наши. «Шоран» - это гиперболическая система, кроме названия, я ничего не помню. Существовала ли она реально у нас – не знаю, о ней говорить больше нечего. А вот с «Лораном» интересней. Ну, изучили и забыли. Но вот через много лет, уже работая в Полярной авиации, мне как-то попала морская карта Западного сектора Арктики с нанесенной разметкой круговой навигационной системы, т.е. пеленги через сколько то градусов, и на каждом пеленге ( по порядку) буква морзянки. Карта конца сороковых годов, значит, система была, действовала.

И еще была одна система. Я не знаю, как она называлась, но я бы назвал ее системой наведения на цель. Излучаются два узких лепестка, соприкасающихся между собой (наверно, как в курсо-глиссадной системе, принцип тот же). В одном прослушивается буква А, в другом – Н. В равносигнальной зоне, направленной на какой-то пункт, слышимость букв одинакова. Не знаю, применялась ли у нас эта система. Слышал когда то предположение, что применялась при первых налетах на Берлин.

А теперь – что было на Ил-4 из навигационного оборудования. Ну, прежде всего – компас, путевой компас «А-4». Стоял он (а если точнее – лежал) на полу в носу кабины, ближе к правому борту, это картушка, плавающая в какой-то жидкости, все это в черном металлическом корпусе. Не думайте, что я шучу или выдумываю. А ведь Ил-4 (ДБ-3ф) - это дальний бомбардировщик, бывший во время ВОВ основным самолетом ДА, было еще немного самолетов ТБ-7. Был еще бортовой визир, высотомер, УС, кажется, вариометр, часы. Все!!

Был еще радиополукомпас «РПКО-2», о нем надо рассказать. Чтобы взять пеленг, надо было, настроившись на маяк, крутить рукоятку, связанную гибким валиком с рамочной антенной на фюзеляже, добиваясь минимальной слышимости, и вот тогда стрелка покажет К.У. маяка. Но ведь у всех уши разные, да и слышимость меняется очень медленно, короче – все тут понятно. С навигацией разобрались.

В самом носу кабины под пулеметом ШКАС стоял прикрепленный к полу прицел низкого торпедометания «ПТН-5». Для работы с прицелом штурман или становился на колени, или растягивался во весь рост на полу кабины. Обе руки - на рукоятках прицела, на правой рукоятке – кнопка сброса. Торпеда только одна на внешней подвеске, это хорошо показано, и подвеска, и сброс, в фильме «Торпедоносцы».

Кстати, об этом фильме. Там в одной сцене идет группа матросов, и звучит очень знакомая мне по курсантским временам строевая песня. Она нам очень нравилась, мы были молодые и воспитаны «как надо»:
Лейтенант молодой и красивый
На заре покидал тихий край.
Было море спокойно в заливе,
И луч Солнца над морем сиял.

И, главное – припев:
Лейтенант, не забудь, уходя в дальний путь,
По морям проплывая вперед,
Можешь все потерять, и невесту, и мать,
Только помни, что Родина ждет!!

У меня, когда я вспоминаю эту песню, всегда в голове еще одна крутится, это песня времен великих строек : перекрытия рек, еще чего то. Это была известная песня, очень часто слышимая по радио, на концертах, к счастью большинство ее уже и не слышали. Там такие слова:
Золотой у нас народ, эх, народ!
По три нормы выдает, выдает!
Берег левый, берег правый,
соревнуемся на славу
Все дружней, веселей!!

В моем понятии что-то в них общего. Хотя есть громадное количества прекрасных советских песен. Далеко мы отъехали от навигации, но ведь о многом уже нигде и не услышишь, не прочтешь…

* * *

Помню свой восторг, когда на Ту-2 я увидел не РПКО, а радиокомпас АРК-5: настроился и сразу получи точный КУ маяка, привода!!! Хочешь – пеленг получи, хочешь - на привод выходи! Это сейчас смешно об этом читать, а тогда... АРК-5, прицел ОПБ-4с, автомат защиты хвоста «Аргон», это все цельнотянутое с того Б-29, что сел на Центральной Угловой, около Владивостока, это все вещи известные. Через несколько лет я увидел на «Каталине» знакомый аппарат, только это был не АРК-5, а «Бендикс-Стромберг», так я прочитал.

В конце 1953-го года наш 52-й ГМТАП переучился на ИЛ-28. За три года мой налет на этой машине составил 124 часа 42 минуты, ночью – 20.00. Это данные прямо с летной книжки, лежащей передо мной. За одно уж и налет на других самолетах: ИЛ-4 – 51.23, ночь – 00.00 (летный сезон в училище и год в полку), Ту-219 - 24, ночь – 4.23 (налет за год). А вот за три года (1957 – 1959) налет на Бе-6 составил 397 часов!!

Несколько лет назад меня спросили в нашем Форуме: чем мы занимались в начале пятидесятых годов. Я ответил, что МА (как и вся военная авиация, но я только о своей) только ВЫЖИВАЛА. Понятно, что старые самолеты ни к какой войне не пригодны, но надо было сохранить летный состав, аэродромы и все прочее. Но, кстати, на место нас, 192-х выпускников, набрали что-то порядка 350 человек.

Ил-28 ничего нового, в смысле – навигации, не принес. Правда, впервые у штурмана появился локатор, то был ПСБН – прибор слепого бомбометания и навигации, Но это был, прежде всего – прицел. А для навигации он, при наших небольших маршрутиках, никакого значения не имел, хотя интересно было увидеть «картинку» пролетаемой местности.

Был у нас на ВВС ТОФ радиомаяк, стоял в Кневичах, работал круглосуточно, мне даже помнится частота 234 (или 254) кгц, всегда звучали наши популярные советские песни. И еще: на побережье стояли несколько морских радиомаяков, но мы тоже ими пользовались, когда уходили на Бе-6 далеко в море. Вот все о навигации, что было связано у меня со службой в армии, в Морской авиации…

После перехода с поршней на Ил-28 (были еще Ту-14, но их было мало, всего, кажется, три полка) название – МТАП, МТАД - остались только по традиции, хотя и сейчас приятно эти слова вспомнить. Дело в том, что к минно-торпедному оружию мы уже никакого отношения не имели, кроме бомб ничего не подвешивали. Правда – слышали (и даже немного изучали) о высотных торпедах РАТ-52, но и только. Может в других дивизиях, на других флотах…, не знаю…

А теперь о навигационном оборудовании в Арктике, на самолетах Полярной авиации. Вначале о наземном, о нем говорить почти нечего. Была пеленгаторная база, состоящая из трех мощных коротковолновых пеленгаторов «ДАН». Это были старые американские пеленгаторы, полученные еще, кажется, по ленд-лизу. Безотказно работали и хватали и до полюса, и за полюс. Центральный стоял на о. Диксон. Пеленги получали от Диксона, а МС – в координатах, поэтому где находились боковые – понятия не имею, это нас и не интересовало. Мы, штурманы, этим делом не злоупотребляли, но иногда, когда надо было уточнить место, взять пеленг, и не пренебрегали.

Штурманское оборудование на всех самолетах, т.е. на Ан-2, Ли-2, Ил-14 и на вертолетах МИ-4, было одно и тоже: астрокомпас и ГПК-52. Поэтому переход с АН-2, скажем, на Ли-2 не представлял никакой сложности, может - проверочный полет, для формальности. Карты, которыми мы пользовались до последнего дня существования ПА, были карты полярной стереографической проекции, выпущенные специально для Арктики и Антарктики. На них не были нанесены никакие маршруты, трассы, но через каждые десять см были нанесены прямые линии, параллельные девяностому меридиану (были еще линии, параллельные 180-му, но нам они были не нужны, они для нас как бы не существовали), что давало возможность в любой точке от Белого до Чукотского моря брать ИПУ от девяностого меридиана.

А астрокомпас после соответствующей установки на нем (t.гр=90) выдавал истинный курс с-та от 90-го, что и требовалось. И никаких тебе поправок на склонение, на девиацию, на схождение меридианов! Но самое главное то, что полюс превращается в самую обычную точку на карте, с которой можно взять любой курс в любом направлении!!! А практика была такая: Перед взлетом на ГПК устанавливается, и в процессе разбега уточняется до градуса, ИК полосы, и в полете каждые 20-30 минут курс уточняется по астрокомпасу. Вот, очень коротко, что касается арктической навигации.

Второе ошеломление (напомню: первое было от АРК-5) было на с-те АН-12. Вначале у нас в отряде были старые военные машины, там ничего нового для штурмана не было: все по старинке, «врукопашную». А вот на новых самолетах появился маленький приборчик «ДИСС»!!! Вот вам может быть смешно это читать, а я помню свои мысли тогда: Какая же это благодать, есть точный курс (тот же ГПК-52, дополнительно поставленный на все наши самолеты), снос и путевая скорость, что еще нужно штурману для полного счастья??!! Ну, и система «Свод», спасибо ей, хорошо помогала до последнего дня работы в авиации.

Потом один год работал на ТУ-114, налет – 555 часов. Ничего нового там для меня не было. Оборудование как на Ан-12, разница только в том, что раньше я летел в Хабаровск или Анадырь с посадкой в Хатанге, а теперь без посадки. Да еще свисал с потолка кабины никому не нужный и никогда не применявшийся перископический астрокомпас. Но самолет этот был, как говорили когда-то про автомобиль «Победа», как танк.

С ним произошел в те годы такой случай. Командир вышел в туалет и там почувствовал, что с самолетом происходит что-то непонятное. Он с трудом вернулся на место, когда машина находилась в крутом пикировании. Я не помню все подробности: отключился автопилот, самолет резко перешел на снижение, а потом в крутое пикирование, второй пилот или растерялся, или не мог справиться. Факт тот, что на выводе они потеряли то ли 4000, то ли 6000 метров, я забыл точную цифру. Повылетали заклепки, несколько листов обшивки, трещины, но самолет уцелел и произвел благополучную посадку! Бедные пассажиры, что они пережили!! Поверьте, это не выдуманная история, хотя о ней, может быть, и не писали.

И еще одна история. После взлета в Хабаровске у них, то ли шасси не убрались, то ли один двигатель отказал, что вернее. Извините меня, сорок лет прошло, но это не имеет никакого значения. Важно то, что было принято решение идти в Москву. А там их посадки уже ожидала целая толпа специалистов, журналистов. Кто-то из журналистов спросил командира, о чем он мечтает, на что тот ответил, что мечтает о переходе на новые самолеты, на Ил-62. И тут, как рассказывали, А. Н. Туполев громко сказал: «Мудак!» - смачно плюнул, повернулся и ушел.

А потом десять лет работы на Ил-62. Тут все было новое, необычное, ультрасовременное для того времени. Восторженно рассказывать об этом смешно: прошли десятилетия, и самолет этот давно списан, и все это давно уже устарело. Вспомню только, что по принятой у нас «методе» первую половину маршрута курсовая система работала от меридиана взлета, а где-то в середине пути штурман переводил ее на меридиан посадки, т.е. все остальные меридианы для нас, как бы, не существовали.

Слышали мы, что где-то там, на загнивающем западе, существуют сверхточные инерциальные навигационные системы. И вдруг на части наших машин появились наша, отечественная инерциальная система! Никаких занятий по изучению ее не было, появился только у штурманов листок с очень сложным порядком включения и настройки системы. Ни мне, и никому из наших штурманов ни разу не удалось настроить и использовать эту новинку. Появилась, и через какое-то время исчезла.

* * *

А теперь об этой американской системе, с которой я и начинал. Скорей всего, ее уже давно нет, появились куда более современные спутниковые системы. Современные-то современные, но могут ли они быть более точные и давать информации больше, чем та, не уверен. Об этом чуть ниже. К моему стыду, я забыл ее название, простите. Может, кто напомнит. Ну, назовем ее «Система».

На Земле стоят девять маяков. Места их известны. Я их не запоминал, но хорошо помню, что на территории Союза их не было. На пульте девять лампочек, сигнализирующих о количестве маяков, видящих и ведущих меня. Перед вылетом задаю программу, т.е. координаты всех поворотных точек. Еще в процессе набора начинают лампочки загораться: предположим - две горят, а две только мигают. Это значит, что меня видят четыре маяка, но ведут и работают со мной те два из них (лампочки которых горят), которые видят меня под оптимальным углом и могут дать большую точность. Потом одни гаснут или начинают мигать, другие загораются, это меня мало интересует.

Интересно другое, что штурман получал в зависимости от положения переключателя на пульте, вот тут постараюсь ничего не забыть: текущий курс, путевая скорость, расстояние до поворотного пункта, время полета до поворотного пункта, время пролета поворотного пункта, боковое уклонение (в метрах!), поправка в курс, текущие координаты, курс на любую точку, координаты которой штурман установит, время полета до нее и время пролета. Вот не могу точно вспомнить: был ли УС, это уж слишком, но с другой стороны, если есть текущий курс и линия фактического пути, то почему бы не быть и УС? Кажется, ничего не забыл.

При подготовке на пульте устанавливались координаты стоянки (у нас были координаты всех стоянок). Правда, это не имело большого значения, и без этого система через несколько минут после взлета определялась сама. Рассказывали о таком случае: какой-то иностранный борт, вылетавший в Японию, запросил: дайте координаты… стоянки. Диспетчер перепугался, что-то замямлил: он не знает точно, что-то вроде этого. «О`кэй, я Вам на обратном пути сообщу координаты!» Была такая история.

Вначале я, как и все остальные штурманы, основным считал свое родное навигационное оборудование, а с системой просто сверялся. А после нескольких полетов, убедившись в ее точности и надежности, я только с ней и работал, считая ее за основную. А все остальное, естественно, тоже работало.

А теперь о точности. Однажды я для проверки перед посадкой установил режим «Текущие координаты» и засек координаты в момент пролета створа полосы. Совпало с точностью до секунд!! А секунда - это тридцать один метр! Вот об этом я хотел рассказать, может быть это будет интересно.

Сергей пишет:

Из воспоминаний штурмана ДР МА ТОФ:
О навигации и самолётных приборах.  %6

Всем привет!

Спасибо Сергею за это сообщение
К сожалению не знаю имени автора текста.

Я застал те дремучие времена пятидесятых-шестидесятых, о которых идёт речь.
Изучал и обслуживал радионавигационное оборудование, которое здесь упоминалось.
Он пишет: "На выпускном курсе мы изучали наземные навигационные системы «Шоран» и «Лоран». Обе, судя по названиям, не наши. «Шоран» - это гиперболическая система, кроме названия, я ничего не помню"
Хочу уточнить.
Loran - это американская система дальней навигации, которая используется для точного определения местоположения кораблей.
У нас её приспособили для авиации. Она хорошо работает на тихоходных судах. Точность определения местоположения  составляла до 250 метров. Для работы с этой системой на  Ту-16 стоял самолётный приёмный индикатор СПИ-1. Работа с ним требовала от штурмана ряд манипуляций, которые занимали около 30 секунд или более. За это время самолёт пролетает такое расстояние...
Результат измерений опаздывал и сводил на нет заявленную точность.
Это была гиперболическая система радионавигации. Штурманам выдавались американские карты, на которых были начерчено линии множества гипербол, в  двух фокусах каждой из них находилась наземная американская радиостанция.
Сначала определяешь, что находишься на одной из них, потом следуют манипуляции определения другой гиперболы.
Место их пересечения - это и есть местонахождение судна...
Ну не для самолётов всё это!
Название системы Шоран я не помню, однако мы изучали КРУГОВУЮ систему и навигации и бомбометания "РЫМ-С". Это была неуклюжая попытка использования корабельной системы радионавигации на самолётах в целях бомбометания. Вычислительное устройство состояло из механических шестерёнок и дифференциалов. Всё это крутилось и тарахтело. Это была та система, о которой упоминал автор. Она была эффективна только если известны точные координаты цели.  Мы работали с этой аппаратурой в училище.
 Я не видел самолётов, на которых бы это стояло.

Кое-что автор напутал.
Так, станция защита хвоста называлась "Сирена", "Аргон" - это радиолокационный стрелково-пушечный прицел.
Радиокомпас АРК-5 действительно цельнотянутый прибор фирмы Bendix. На каждом аэродроме стояли две приводные радиостанции  (радиомаяки). Они передавали очень красивые песни тех лет. На фоне музыки слышна морзянка. Это код привода. Дальний и ближний привод имели свои частоты. На радиокомпасе эти частоты находились на отдельных диапазонах. Приёмник настраивался так, чтобы эти частоты были сопряжены. При переходе с дальней приводной на ближнюю требовалось простое переключение диапазона. Однако частоты всех наших аэродромов были одинаковые. Если не обращать внимание на код привода, то можно было посадить самолёт на чужой аэродром. Это изредка случалось с разгильдяями.  
Спасибо, было приятно вернутся в те времена.